Μετά την ανακοίνωση του έργου του φράγματος Yarlung Tsangpo στις αρχές του έτους.
Έρευνα-επιμέλεια Άγγελος-Ευάγγελος Γιαννόπουλος Γεωστρατηγικός αναλυτής και αρχισυντάκτης του Mytilenepress. Contact : survivroellas@gmail.com-6945294197. Πάγια προσωπική μου αρχή είναι ότι όλα τα έθνη έχουν το δικαίωμα να έχουν τις δικές τους πολιτικές-οικονομικές, θρησκευτικές και γεωπολιτικές πεποιθήσεις, με την προύπόθεση να μην τις επιβάλουν με πλάγιους τρόπους είτε δια της βίας σε λαούς και ανθρώπους που δεν συμφωνούν.
ΙΒΑΝ : GR 1502635980000240200012759-ΑΡΙΘΜΟΣ ΛΟΓΑΡΙΑΣΜΟΥ 0026.3598.24.0200012759 ΕUROBANK Η ΜΕ ΤΗΛΕΦΩΝΙΚΗ-ΑΠΛΗ ΤΑΧΥΔΡΟΜΙΚΗ ΕΠΙΤΑΓΗ ΕΥΑΓΓΕΛΟΣ ΓΙΑΝΝΟΠΟΥΛΟΣ. EΠΙΚΟΙΝΩΝΙΑ : SURVIVORELLAS@GMAIL.COM KAI 6945294197. ΓΙΑ ΝΑ ΜΗΝ ΔΙΑΚΟΨΕΙ ΟΡΙΣΤΙΚΑ ΤΟ ΠΕΡΙΟΔΙΚΟ ΕΙΔΙΚΟΥ ΣΚΟΠΟΥ ΤΗΝ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΤΟΥ.
Σας ενημερώνω ότι το Mytilenepress λειτουργεί κάτω από τις πιο αντίξοες συνθήκες που έχει βρεθεί ποτέ συνάνθρωπος μας. Οι αιτίες είναι γνωστές και τα ατράνταχτα στοιχεία αναρτημένα στην προσωπική μου ιστοσελίδα και σε άλλες ιστοσελίδες. Οι παράγοντες του Διονυσιακού πολιτισμού εδώ και δεκαετίες επιχειρούν την ηθική-κοινωνική, οικονομική, βιολογική μου εξόντωση για να σταματήσω το λειτούργημα που επιτελώ. Εάν κλείσει το ηλεκτρονικό περιοδικό ειδικού σκοπού η ζημιά θα είναι τεράστια για το έθνος και όχι για το Mpress. Σας καλώ να διαβάσετε προσεκτικά ολόκληρη την εργασία που ακολουθεί. Κλικ επάνω στο κόκκινο πλαίσιο.
ΜΕΧΡΙ ΑΡΧΕΣ ΟΚΤΩΒΡΙΟΥ ΤΟΥ 2025 ΘΑ ΕΧΕΙ ΚΛΕΙΣΕΙ ΟΡΙΣΤΙΚΑ ΤΟ MYTILENEPRESS AN ΔΕΝ ΣΥΝΔΡΑΜΕΤΕ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΆ ΚΑΙ ΔΕΝ ΠΛΑΙΣΙΩΣΕΤΕ ΤΗΝ ΣΥΝΤΑΚΤΙΚΗ ΟΜΑΔΑ. ΔΕΝ ΥΠΑΡΧΟΥΝ ΕΣΟΔΑ ΠΛΕΟΝ ΟΥΤΕ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΞΟΦΛΗΣΗ ΤΟΥ ΔΙΑΔΙΚΤΥΟΥ.
Η Κίνα μόλις ξεκίνησε ένα ακόμη εξαιρετικά στρατηγικό έργο υποδομής στο Θιβέτ, το οποίο δεν έχω δει σχεδόν κανέναν να συζητά. Ωστόσο, πιθανότατα θα κοστίσει 300-400 δισεκατομμύρια γιουάν, πολύ περισσότερο από το ετήσιο ΑΕΠ του Θιβέτ (το οποίο ήταν 276,5 δισεκατομμύρια γιουάν το 2024 ).
Πρόκειται για μια νέα σιδηροδρομική γραμμή που θα συνδέει το Χοτάν (Χετιάν) στην επαρχία Σιντζιάνγκ με το Σιγκάτσε (Ξιγάζε) στο Θιβέτ (δείτε το βίντεό μου παρακάτω), διασχίζοντας σχεδόν ολόκληρα τα Ιμαλάια, κατά μήκος των νότιων συνόρων του Θιβέτ με την Ινδία και το Νεπάλ.
Θα είναι ένα από τα πιο ακριβά σιδηροδρομικά έργα που έχουν αναληφθεί ποτέ, ειδικά αν σκεφτεί κανείς τον αριθμό των ανθρώπων που θα εξυπηρετεί: αυτή τη στιγμή μόνο 500.000 άνθρωποι ζουν κατά μήκος της διαδρομής – ουσιαστικά κενή για τα κινεζικά δεδομένα – πράγμα που σημαίνει ότι είναι πιθανό να κοστίσει σχεδόν 1 εκατομμύριο γιουάν ανά κάτοικο.
Γιατί λοιπόν να κατασκευαστεί μια τέτοια σιδηροδρομική γραμμή όταν κοστίζει τόσο πολύ και εξυπηρετεί τόσο λίγους ανθρώπους;
Επειδή αυτό το έργο είναι εξαιρετικά στρατηγικό για διάφορους λόγους.
Δεν χρειάζεται να υπενθυμίσω στους άκρως μορφωμένους αναγνώστες μου τη διάσημη «Θεωρία της Καρδιάς» του Halford Mackinder — την ιδέα ότι η μεσόγειος Ευρασία, και όχι οι θάλασσες, θα καθόριζε τελικά την παγκόσμια δύναμη. Για 500 χρόνια, αυτό φαινόταν θεαματικά λανθασμένο. Η αντίπαλη θεωρία της «θαλάσσιας δύναμης» του Alfred Thayer Mahan φαινόταν πλήρως δικαιολογημένη: από τον 17ο αιώνα, κάθε μεγάλη δύναμη ήταν μια ναυτική δύναμη: η Πορτογαλία, η Ισπανία, η Ολλανδία, η Μεγάλη Βρετανία και τώρα οι Ηνωμένες Πολιτείες. Ακόμη και το οικονομικό θαύμα της Κίνας προήλθε από την παραγωγή στις ακτές της Κίνας και το επακόλουθο θαλάσσιο εμπόριο. Σήμερα, το 90% του παγκόσμιου εμπορίου εξακολουθεί να γίνεται δια θαλάσσης.
Αυτό μπορεί να αλλάξει με την λεγόμενη «αναγέννηση της χερσαίας ισχύος» της Κίνας, μια στρατηγική τρισεκατομμυρίων δολαρίων που περιλαμβάνει αυτόν τον σιδηρόδρομο.
Όπως συμβαίνει συχνά, η Κίνα υιοθετεί μια ολοκληρωμένη προσέγγιση: ο πιο σίγουρος τρόπος για να κερδίσει είναι να προετοιμαστεί για όλα τα πιθανά μέλλοντα. Η Κίνα κατασκεύασε το μεγαλύτερο ναυτικό στον κόσμο επειδή ο Mahan έχει πάντα δίκιο, προς το παρόν. Αλλά επενδύοντας τρισεκατομμύρια δολάρια σε διηπειρωτική συνδεσιμότητα, η Κίνα ασφαλίζει το όραμα του Mackinder, στοιχηματίζοντας ότι η σύνδεση του 75% της ανθρωπότητας που ζει στην Ευρασία θα μπορούσε τελικά να είναι τόσο σημαντική όσο ο έλεγχος των ωκεανών. Είναι μια απίστευτα ακριβή στρατηγική που μόνο η Κίνα θα μπορούσε να επιχειρήσει: να γίνει η κυρίαρχη ναυτική δύναμη, ενώ ταυτόχρονα θα καθιστούσε τη θαλάσσια δύναμη δυνητικά παρωχημένη. Κερδίζω κεφάλια, χάνω ουρές.
Αυτό βρισκόταν πάντα στην καρδιά της Πρωτοβουλίας «Μια Ζώνη, Ένας Δρόμος», η οποία, υπενθυμίζουμε, ξεκίνησε στην Κεντρική Ασία: ο Xi Jinping την ανακοίνωσε στην Αστάνα του Καζακστάν το 2013, η οποία, όχι τυχαία, βρίσκεται στην καρδιά της «ζώνης καμπής» του Mackinder. Η επιλογή της τοποθεσίας, μιας χώρας όσο το δυνατόν πιο μακριά από οποιονδήποτε ωκεανό στη Γη, ήταν το μήνυμα - η Κίνα σηματοδοτούσε την πρόθεσή της να αναστήσει τον Δρόμο του Μεταξιού (εξ ου και το όνομα), συνδέοντας την καρδιά της Ευρασίας με υποδομές.
Αυτός ο νέος σιδηρόδρομος θα αποτελέσει μια βασική νέα αρτηρία που θα συνδέει αυτό το δίκτυο συνδεσιμότητας με την καρδιά της χώρας. Θα συνδέσει το Θιβέτ —το οποίο, υπενθυμίζουμε, είναι μια τεράστια περιοχή που καλύπτει το ένα όγδοο της Κίνας— με την Κεντρική Ασία και πέρα από αυτήν, το Σιντζιάνγκ, καθώς και με σιδηροδρόμους που σχεδιάζονται να φτάσουν στο Νεπάλ και στη συνέχεια ενδεχομένως στην Ινδία ή το Μπαγκλαντές.
Αυτό αποτελεί μέρος μιας ευρύτερης προσπάθειας σύνδεσης του Θιβέτ με την υπόλοιπη Κίνα και τον κόσμο: σε συνδυασμό με τον υπάρχοντα σιδηρόδρομο Qinghai-Θιβέτ, τον υπό κατασκευή σιδηρόδρομο Sichuan-Θιβέτ και τον προτεινόμενο σιδηρόδρομο Yunnan-Θιβέτ, ολοκληρώνει ένα δίκτυο 5.000 χλμ. που καθιστά τη Λάσα - τη «στέγη του κόσμου» - έναν απροσδόκητα σημαντικό κόμβο logistics. Συνολικά, αυτά τα έργα υποδομής logistics διοχετεύουν εκατοντάδες δισεκατομμύρια δολάρια σε επενδύσεις σε υποδομές στην λιγότερο πυκνοκατοικημένη επαρχία της Κίνας (λιγότερους από 4 εκατομμύρια ανθρώπους) που παράγει μόνο 35 δισεκατομμύρια δολάρια σε ετήσιο ΑΕΠ: απόλυτη οικονομική τρέλα - εκτός αν σας αρέσει το παιχνίδι του Mackinder.
Υπάρχει επίσης μια κρίσιμη πτυχή των πόρων: το οροπέδιο Qinghai-Θιβέτ, για παράδειγμα, αντιπροσωπεύει περίπου το 30% των συνολικών αποθεμάτων λιθίου της Γης . Είναι επίσης πολύ πλούσιο σε χαλκό ( περισσότερο από το ήμισυ των αποθεμάτων της Κίνας), χρώμιο και σπάνιες γαίες - ακριβώς τα ορυκτά που απαιτούνται για ηλεκτρικά οχήματα, μπαταρίες και υποδομές ανανεώσιμων πηγών ενέργειας. Αλλά αυτός ο πλούτος ήταν οικονομικά ανέφικτος. Το κόστος μεταφοράς καθιστά την εξόρυξη ασύμφορη, ενώ μπορείτε να μεταφέρετε χαλκό από τη Χιλή ή λίθιο από τη Βολιβία φθηνότερα δια θαλάσσης. Αυτός ο σιδηρόδρομος αλλάζει εντελώς τα δεδομένα. Ξαφνικά, το Θιβέτ μετατρέπεται από μια πλούσια σε πόρους αλλά απρόσιτη περιφέρεια στο στρατηγικό ορυκτό απόθεμα της Κίνας, έτοιμο να τροφοδοτήσει την πράσινη μετάβαση χωρίς να βασίζεται σε θαλάσσιες αλυσίδες εφοδιασμού.
Ένας άλλος βασικός λόγος, αν όχι ο κύριος, για τον νέο σιδηρόδρομο είναι η εδαφική ενοποίηση: η μόνιμη εδραίωση του ελέγχου της Κίνας στα δυτικά σύνορά της, ιδίως στις αμφισβητούμενες περιοχές, καθιστώντας την κινεζική κυριαρχία σε αυτές τις απομακρυσμένες παραμεθόριες περιοχές φυσικά μη αναστρέψιμη.
Ο σιδηρόδρομος θα διέρχεται από αυτό που η Ινδία αποκαλεί «Ακσάι Τσιν», μια κινεζική περιοχή την οποία αμφισβητεί και διεκδικεί ως μέρος του Λαντάκ.
Αυτό καθιστά την κατασκευή του σιδηροδρόμου ένα δυνητικά εκρηκτικό ζήτημα, επειδή η κατασκευή ενός δρόμου εκεί από την Κίνα στα τέλη της δεκαετίας του 1950 ήταν μια από τις κύριες αιτίες του Σινο-Ινδικού πολέμου του 1962. Και αυτός ο νέος σιδηρόδρομος θα κινείται κατά μήκος του ίδιου δρόμου, γνωστού ως «Εθνική Εθνική Οδός Κίνας 219».
Πράγματι, η κατασκευή αυτού του σιδηροδρόμου δείχνει ότι η Κίνα ακολουθεί μια στρατηγική δημιουργίας μη αναστρέψιμων γεγονότων επί τόπου. Δεν ξοδεύεις 400 δισεκατομμύρια γιουάν σε υποδομές που ενδέχεται να πωληθούν κατά τη διάρκεια των διαπραγματεύσεων.
Υπάρχει επίσης μια ισχυρή στρατιωτική διάσταση: με αυτόν τον σιδηρόδρομο, η Κίνα θα μπορούσε να αναπτύξει στρατεύματα και εξοπλισμό μέσα σε λίγες ώρες κατά μήκος των δυτικών συνόρων της με την Ινδία, πολύ πιο εύκολα από ό,τι θα μπορούσε η Ινδία, μεταβάλλοντας ουσιαστικά τη στρατηγική ισορροπία και δίνοντας στην Κίνα ένα ανυπέρβλητο πλεονέκτημα σε οποιαδήποτε μελλοντική αντιπαράθεση. Αυτό αναμφίβολα καθιστά τον πόλεμο λιγότερο πιθανό: η στρατιωτική ισότητα ευνοεί τη σύγκρουση, ενώ ένα συντριπτικό πλεονέκτημα δημιουργεί αποτροπή. Η διαμάχη μετατρέπεται από μια δυνητικά θερμή σύγκρουση σε μια μόνιμα παγωμένη - άλυτη αλλά σταθερή.
Τέλος, συνδέοντας το Θιβέτ με τόσο λεπτομερή τρόπο με την υπόλοιπη Κίνα, ο Xi δανείζεται στοιχεία από το βιβλίο του Qin Shi Huang (του πρώτου αυτοκράτορα της Κίνας), του οποίου η πραγματική ιδιοφυΐα δεν ήταν τόσο η ενοποίηση ολόκληρης της Κίνας για πρώτη φορά, όσο το να καταστήσει έναν μελλοντικό κατακερματισμό της Κίνας σχεδόν αδύνατο: διασφάλισε ότι για τα επόμενα 2.500 χρόνια, η Κίνα θα επανερχόταν πάντα ενωμένη, όσες φορές κι αν διασπαστεί.
Πώς; Μέσω μιας κοινής πολιτισμικής υποδομής, οι Τσιν όρισαν ένα κοινό αλφάβητο, ένα νόμισμα, μετρήσεις, αλλά και, κυρίως, πρότυπα για τις κατασκευασμένες υποδομές (όπως τυποποιημένα πλάτη αξόνων για τους δρόμους), καθώς και για τις πραγματικές υποδομές, όπως δρόμους, κανάλια και οχυρώσεις (το Σινικό Τείχος!). Όλα αυτά με στόχο να κάνουν την αυτοκρατορία να κινείται ως ένας ενιαίος οργανισμός που θα επιδιώκει πάντα τη φυσική της κατάσταση ενότητας, δημιουργώντας μια βαρυτική έλξη προς την ενότητα που επιβίωσε μετά την πτώση κάθε δυναστείας.
Αυτός ο σιδηρόδρομος και η συνδεσιμότητα που επιτρέπει μεταξύ του Θιβέτ και της υπόλοιπης Κίνας ακολουθούν την ίδια αρχή, η οποία καθιστά την ενότητα πιο φυσική από την ανεξαρτησία. Κάθε σήραγγα που ανατινάζεται, κάθε χιλιόμετρο σιδηροδρομικής γραμμής που κατασκευάζεται, κάθε αλυσίδα εφοδιασμού που διέρχεται από αυτά τα βουνά δημιουργεί ένα ακόμη νήμα σε έναν ιστό αλληλεξάρτησης. Και στην πτυχή του που καθορίζει τα σύνορα, αυτός ο σιδηρόδρομος κάνει επίσης κατά κάποιο τρόπο αυτό που έκανε το Σινικό Τείχος: ορίζει μόνιμα σύνορα και ενσωματώνει την περιφέρεια.
Ένας τελευταίος λόγος για αυτόν τον σιδηρόδρομο, και αυτός ο προφανής, είναι η τόνωση του τουρισμού και της οικονομικής ανάπτυξης στο Θιβέτ.
Στην πραγματικότητα, δεδομένων των ποσών που εμπλέκονται, το Θιβέτ μπορεί σύντομα να γίνει μια από τις πλουσιότερες περιοχές της Κίνας κατά κεφαλήν. Εν αγνοία πολλών, η οικονομική ανάπτυξη του Θιβέτ είναι ταχύτερη από αυτήν της Κίνας στο σύνολό της εδώ και αρκετά χρόνια, και η ανάπτυξη είναι εκθετική: Χρειάστηκαν στο Θιβέτ 50 χρόνια για να φτάσει τα πρώτα 100 δισεκατομμύρια γιουάν ΑΕΠ, αλλά μόνο έξι χρόνια για να φτάσει τα δεύτερα 100 δισεκατομμύρια γιουάν. Το πρώτο τρίμηνο του 2025, το ΑΕΠ της περιοχής αυξήθηκε κατά 7,9% σε ετήσια βάση , ξεπερνώντας κατά πολύ τον εθνικό μέσο όρο του 5,4%.
Σήμερα, το ονομαστικό κατά κεφαλήν ΑΕΠ του Θιβέτ είναι 88.116 γιουάν (βάσει των στοιχείων του ΑΕΠ του 2024), ή περίπου 12.400 δολάρια, γεγονός που καθιστά τον μέσο Θιβετιανό πολύ πλουσιότερο από τον μέσο Βραζιλιάνο (9.964 δολάρια), τον μέσο Ταϊλανδό (7.767 δολάρια) ή, ακόμη πιο εντυπωσιακό, τον μέσο Ινδό (2.878 δολάρια).
Είναι αλήθεια ότι εξακολουθούν να είναι περίπου 9% φτωχότεροι από τον μέσο Κινέζο (13.687 δολάρια), αλλά με εκατοντάδες δισεκατομμύρια γιουάν να διοχετεύονται σε μια περιοχή μόλις 3,7 εκατομμυρίων κατοίκων, αυτό το χάσμα θα μπορούσε να κλείσει γρήγορα. Μόνο αυτός ο νέος σιδηρόδρομος αντιπροσωπεύει περισσότερα από 15.000 δολάρια σε επενδύσεις σε υποδομές ανά Θιβετιανό - περισσότερα από το τρέχον ετήσιο εισόδημά τους. Εάν έστω και ένα κλάσμα αυτού μεταφραστεί σε βιώσιμη οικονομική δραστηριότητα μέσω του τουρισμού και της εξόρυξης, το Θιβέτ θα μπορούσε να γίνει μια από τις πλουσιότερες περιοχές κατά κεφαλήν στην Κίνα.
Υπάρχουν προηγούμενα: ο σιδηρόδρομος Qinghai-Θιβέτ αύξησε τον τουρισμό από 1,6 εκατομμύρια επισκέπτες το 2005 σε 63 εκατομμύρια στην τελευταία καταμέτρηση, μια αύξηση 40πλάσια. Εάν ο νέος σιδηρόδρομος πυροδοτήσει έστω και το ένα τέταρτο αυτής της ανάπτυξης, το Θιβέτ θα μπορούσε να υποδεχτεί περισσότερους από 100 εκατομμύρια επισκέπτες ετησίως.
Αυτό, επίσης, από μόνο του έχει ένα αποτέλεσμα εδαφικής ενοποίησης: αν οι Θιβετιανοί γίνουν πλουσιότεροι γρηγορότερα από τους περισσότερους Κινέζους, ταξιδεύουν ελεύθερα και εύκολα στο Πεκίνο και τη Σαγκάη για εκπαίδευση και επιχειρήσεις και δουν απτά οφέλη από την ενσωμάτωση, ο υπολογισμός αλλάζει. Τα οικονομικά παράπονα ήταν πάντα πιο εύκολο να επιλυθούν από τα πολιτικά, και η αντιμετώπιση των πρώτων μετριάζει τα δεύτερα.
Συμπέρασμα: Όπως συμβαίνει συχνά στην Κίνα, αυτό που με την πρώτη ματιά μπορεί να φαίνεται σε ορισμένους ως ένα τέλειο παράδειγμα άσκοπης σπατάλης δημόσιων δαπανών - και αναμφίβολα ορισμένα δυτικά μέσα ενημέρωσης θα παρουσιάσουν αυτήν την περίπτωση όπως κάνουν συνήθως με τις δαπάνες υποδομών της Κίνας - είναι στην πραγματικότητα μια μάλλον εξελιγμένη άσκηση πολυδιάστατου στρατηγικού σχεδιασμού.
Αυτό το μοναδικό σιδηροδρομικό έργο προωθεί τουλάχιστον τέσσερις στρατηγικούς στόχους, καθένας από τους οποίους πιθανότατα θα δικαιολογούσε το κόστος του από μόνος του: διασφάλιση μιας βάσης πόρων για την ενεργειακή μετάβαση, δημιουργία μη αναστρέψιμων δεδομένων σε μια αμφισβητούμενη περιοχή, προστασία από την τρωτότητα της θάλασσας και συμβολή στην άμβλυνση των λεπτών πολιτικών εντάσεων μέσω της οικονομικής ανάπτυξης.
Από το « 400 δισεκατομμύρια για μια σιδηροδρομική γραμμή μέσα από άδεια βουνά », γίνεται ξαφνικά σαφές ότι αυτή μπορεί στην πραγματικότητα να είναι η φθηνότερη συμφωνία που έχει γίνει ποτέ, αν ταυτόχρονα βοηθήσει στην πρόληψη του πολέμου με την Ινδία, ενός δυνητικά καταστροφικού θαλάσσιου αποκλεισμού και της εξάρτησης από τους πόρους που θα μπορούσε να παραλύσει τις κινεζικές τεχνολογικές φιλοδοξίες. Οι Ηνωμένες Πολιτείες δαπάνησαν 2 τρισεκατομμύρια δολάρια στο Αφγανιστάν χωρίς να πετύχουν τίποτα. Η Κίνα δαπανά λιγότερο από το ένα τριακοστό αυτού (400 δισεκατομμύρια γιουάν ή 56 δισεκατομμύρια δολάρια) για να εξασφαλίσει κρίσιμα ορυκτά, να σταθεροποιήσει τα σύνορα, να εδραιώσει την ενότητα της χώρας και να δημιουργήσει μια εναλλακτική λύση στις θαλάσσιες εμπορικές οδούς. Αυτές δεν είναι σπάταλες κυβερνητικές δαπάνες και έτσι μοιάζει μια μεγάλη δύναμη που σκέφτεται στρατηγικά για το μέλλον της.
πηγή: Arnaud Bertrand
222%20(3)%20(3).jpg)
0 comments: